Главная Армия Деньги Люди науки Исскуство История Закон и порядок Политики Религия Спорт Театр и кино TV и СМИ Шоу-бизнес
Главная arrow История arrow Павел Мельников Melnikov
Павел Мельников Melnikov Печать E-mail

Будущий строитель первой отечественной железнодорожной магистрали Москва – Петербург и первый министр путей сообщения Павел Петрович Мельников - фото и биография министра путей сообщенияродился в 1804 году. В 18 лет он окончил военно-строительную школу путей сообщения и в чине прапорщика отправился на службу в инженерные войска.

От студента до ученого
Вскоре юный офицер продолжил образование в Институте инженеров корпуса путей сообщения. Мельников учился с большим интересом и с блеском окончил институт в 1825 году, его имя начертали на мраморной доске почета. По предложению профессора прикладной механики Бенуа Клапейрона Мельникова оставили в институте «для приготовления к профессорскому званию». Кафедру ученый получил уже в 29 лет, когда его учитель решил вернуться во Францию.
Молодой профессор не ограничивался научной и преподавательской деятельностью. По его проекту был восстановлен сорванный бурей купол Троицкого собора Измайловского гвардейского полка – все части изготовили на земле, а затем подняли по настилу, устроенному внутри собора, и собрали.
Однако больше всего Мельникова интересовали новейшие технические достижения тридцатых годов ХIХ века – паровые железные дороги. В 1835 году «Журнал путей сообщения» издал отдельной книгой его статью «О железных дорогах». «Железные дороги крайне необходимы России... Они выдуманы для нее более, чем для какой-либо другой страны Европы... Пространства России соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества», – писал Мельников.
Летом 1837 года он отправился в зарубежную командировку для ознакомления с европейскими железными дорогами. Он изучал способы укладки путей, методы строительства мостов и других сооружений, работу паровозных заводов, встречался с видными учеными и британским изобретателем Джорджем Стеффе.
Из 15-месячного путешествия по Англии, Германии, Франции и Бельгии Мельников и его воспитанник Станислав Кербедз вернулись с пятитомным техническим отчетом (1673 страницы рукописи и 190 листов чертежей). После кратковременного пребывания на Родине Мельников отправляется во вторую заграничную поездку – на этот раз в Соединенные Штаты Северной Америки. Теперь отчет содержал 1500 страниц и около 200 чертежей. Его документы дали ученому материал для шести статей, в которых анализировались возможные технические и экономические параметры отечественных железных дорог.

Профессорская практика
Вскоре Павел Мельников получил возможность проверить правильность своих научных гипотез на практике. 1 февраля 1842 года был объявлен указ Николая I о строительстве железной дороги Петербург – Москва. Мельникова назначили начальником Северной дирекции строительства (Петербург – Бологое). После изыскательских работ летом 1843 года началось возведение двухколейной дороги протяженностью 604 версты. Из казны было отпущено 43 млн руб. серебром.
Каждая дирекция была разбита на несколько участков, их центры располагались на берегах рек, поскольку доставка водным путем удешевляла строительство. Технические трудности – возведение деревянных мостов, способных выдержать значительный вес груженого поезда, сооружение вручную насыпей и выемок, особенно в болотистых местностях – казались непреодолимыми. Но творческий ум российских инженеров и смекалка руководителей участков и простых рабочих делали чудеса.
Сложнее было преодолеть бюрократические барьеры. Общее руководство за строительством и контроль за финансами царь возложил на департамент железных дорог Главного управления путями сообщения и публичными зданиями. «Мы теряли более времени в переписке и борьбе с департаментом, нежели сколько оставалось для технического труда... При этом отсутствие каких-либо прав главных строителей... На всякий, даже на рублевый расход следовало требование разрешения управляющего», – сетовал впоследствии Мельников.
Тем не менее дорога строилась высокими для того времени темпами. В 1847 году открылось рабочее движение на участке до Колпина, в 1850-м поезда пошли от Твери до Вышнего Волочка. Наконец, 1 ноября 1851 года началось регулярное пассажирское сообщение между столицами.
Дорога обошлась дороже, чем предполагали, – почти в 67 млн руб., но дешевле, чем европейские. И дело не только в дешевизне труда крепостных крестьян, но и в передовых методах производства работ, которые Мельников изучил в зарубежных командировках. Первые годы ее эксплуатации показали стратегическое значение железных дорог и их экономическую эффективность и необходимость разработки государственной политики в сфере транспорта. Павел Мельников разработал план изыскательских работ для последующего возведения новых магистралей в европейской части империи. За этот труд Мельникова наградили орденом св. Владимира 2-й степени. А в 1858 году он стал первым инженером, принятым в состав Петербургской академии наук.

Министр-академик
10 октября 1856 года комитет министров России принял решение построить в течение 10 лет сеть железных дорог, главными из которых считались линии Петербург – Варшава, Москва – Харьков – Феодосия, Курск – Орел – Либава и Москва – Нижний Новгород. Возводить их должно было Главное общество российских железных дорог, правление которых предлагало Павлу Мельникову несколько должностей на выбор. Однако он отказался, и в январе 1858 года академика назначили инспектором частных железных дорог и членом Совета Главного управления путей сообщения.
К 1862 году выяснилось, что Общество не имеет достаточно мощностей и средств для сооружения дорог (возведено всего 1600 верст), зато постоянно требовало увеличения сметной стоимости строительства. Правительство намеревалось даже заморозить прокладку новых магистралей, но против этого резко выступил Мельников, который был назначен главноуправляющим путями сообщения.
Вскоре он представил на рассмотрение правительства новый план строительства железных дорог, которые должны были «открыть произведениям земледелия и скотоводства южной, юго-западной и юго-восточной России кратчайшие пути для сбыта к главным морским портам <...>, учредить кратчайшее сообщение хлебородных местностей с губерниями, часто нуждающимися в продовольствии, и, наконец, связать со столицами важнейшие центры империи.
Едва начатую Южную железную дорогу Павел Мельников намеревался довести до Севастополя и Керчи, еще один путь должен был соединить Поволжье и Черноземье с балтийскими портами по маршруту Саратов – Орел – Рига, Юго-Западная магистраль – Одессу, Киев и далее – Чернигов и Брянск, наконец специальная ветка предназначалась для перевозок донецкого угля к металлургическим заводам Юга. Эти линии Мельников намеревался построить за счет казны, а дорогу Рязань – Козлов (ныне Мичуринск) – с помощью отечественных капиталистов. Он надеялся: «Дешевое исполнение работ средствами казны поколеблет предубеждение о дороговизне построения железных дорог в России».
Массовое железнодорожное строительство требовало укрепления ведомства путей сообщения и повышения его статуса. В июне 1865 года Главное управление было преобразовано в министерство, а Павел Мельников стал первым отечественным министром путей сообщения. В новом ранге ему удалось преодолеть предрассудки общества и убедить неуступчивого стража казенных денег министра финансов Михаила Рейтерна в необходимости выделения средств для строительства стальных магистралей.
Намереваясь строить главные дороги за счет государства, Мельников вовсе не отказывался от частной инициативы. Только в 1866 – 1868 годах было выдано 26 концессий на сооружение железных дорог, в том числе Курск – Киев, Москва – Смоленск – Минск – Брест, Поти – Тифлис. За 7 лет работы Мельникова на посту главноуправляющего и министра было открыто движение на линиях общей протяженностью 6496 верст (почти 7000 км) – таких темпов в те годы не знала ни Европа, ни США.
Тем не менее в 1869 году Павел Мельников был отправлен в отставку. Одни считают, что причиной стал возраст, но большинство полагают, что министр попал в немилость из-за упорного противодействия продаже дороги Петербург – Москва показавшему свою строительную и организационную немочь Главному обществу железных дорог.
Публицист Петр Долгоруков писал: «Без покровителей и без поддержки Мельников обязан своей карьерой своим талантам, своей энергии. При самодержавном, деспотическом режиме министр, чтобы действовать самостоятельно, нуждается обязательно в поддержке двора. А этой поддержки у генерала Мельникова нет». Еще один видный журналист того времени, Василий Панаев, писал: «Мельников был одним из самых образованных людей с ясным и быстрым умом, первый положил начало устройству железных дорог и, будучи министром, дал сильный толчок устройству дорог. Этим человеком Россия может гордиться».
Остаток жизни Мельников работал в департаменте государственной экономики Государственного Совета и активно занимался благотворительностью: на его деньги были построены несколько школ и церквей.
Умер он в 1880 году, его похоронили под алтарем Любанской церкви, неподалеку от станции железной дороги Москва – Петербург.

Павелецкий вокзал - расписание поездов

 
« Пред.   След. »
Cccp видео архив Наше кино.
home contact search contact search